"Autot ovat tiellä" - kuinka rakennetaan vihreä kaupunki?

Autokaupungin suurin ongelma on autojen viemä tila. 40 km/h liikkuva auto tarvitsee 60 neliömetriä katutilaa. Vertailun vuoksi 5 km/h kävelevä ihminen tarvitsee alle yhden ja 12 km/h polkeva pyöräilijäkin vain kahdeksan. Autoliikenne vaatii vielä paljon enemmän tilaa kuin yksittäinen auto. Moottoritie vaatii ympärilleen kymmenien tai jopa satojen metrien suojavyöhykeet, joille ei voi rakentaa asuntoja, ja moottoritieliittymmät voivat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia. Esimerkiksi Lahdentien ja Kehä I:n risteys on Kruununhaan asutun osan kokokoinen – ja Kruunuhaassa asuu 7000 ihmistä. Suunniteltaessa bulevardisointia arvioitiin, että yksin sisääntuloteiden vaatimaan tilaan Kehä 1:n sisäpuolella mahtuisi asuntoja 80 000 asukkaalle, kunhan liikenne järjestellään toisin. Liikkumisen lisäksi autot tarvitsevat tilaa pysäköintiin – jokaisessa paikassa, jonne ne voisivat olla menossa.

Tilankäytöltään auto on tehottomin tapa kuljettaa ihmisiä kaupungissa. Kaikki muut yleisessä käytössä olevat liikkumistavat vaativat vähemmän tilaa – ihan kaikki. Siksi tiivistyvässä kaupungissa tavoitteena täytyy olla, että mahdollisimman moni pystyisi liikkumaan muutoin kuin autolla.

Jotta ihmiset voisivat liikkua, tarvitaan liikenneinfrastruktuuria, joka sen mahdollistaa. Tämä pätee kaikkiin kaupunkiliikenteen muotoihin – konkreettinen infrastruktuuri toki eroaa liikennemuodosta riippuen. Ja koska fyysinen tila on rajallinen resurssi, yhteen käyttöön lisättävä tila on aina jostain muusta pois. Ajatellaan konkreettisena esimerkkinä Hämeentietä, joka on Kalliossa noin 28 metriä leveä seinästä seinään. Kun kadulle haluttiin lisätä pyörätiet (2 * 2,5m) ja leventää ratikkakaistat ja bussikaistat minimimittojen mukaisiksi (yhteensä noin +50cm), täytyi tämä 5,5 metriä vähentää jostain muusta käytöstä. Ratkaisu löytyi, kun henkilöautokaistat (2*3,2m) poistettiin ja kiellettiin henkilöautolla läpiajo (paikallinen liikenne mahtuu bussikaistoille). Tilaa jäi jopa hiukan yli, joten jalkakäytäviä voitiin samalla leventää ja puita hiukan lisätä. Itse olisin lisännyt puita enemmänkin.

Hämeentien esimerkissä näkyy autokaupungin korjaamisen keskeinen periaate: autolla pitää päästä kaikkialle, mutta kaikkea tilaa ei pidä käyttää autoiluun. Hämeentien jokaiseen taloon voi edelleen ajaa autolla. Kuljetukset Hämeentien liikkeisiin toimivat itse asiassa aiempaa paremmin ja myös taksit liikkuvat sujuvammin. Keskustaan autolla kulkevien matka-ajoissa tapahtunut muutos oli mitättömän pieni. Vähentämällä autoiluun käytettyä tilaa saatiin selvästi nopeampi ja luotettavampi raitiovaunuliikenne, aiempaa sujuvampi bussiliikenne sekä pyörätiet, jotka tekevät Kallion pääkadulla ajamisesta turvallista ja mukavaa. Myös kadun varren viihtyisyys parani ja ihmisiä näkyy Hämeentiellä selvästi aiempaa enemmän. Lähes kaikki voittivat, kun kadun liikenteen tehokkuutta parannettiin vähentämällä tehottomimpaan liikenteeseen käytettyä tilaa.

Vaikka auto on liikennemuodoista tilankäytöltään kaikkein tehottomin, se on myös monella tapaa joustavin. Autoilun tarvitsema infrastruktuuri on rakennettu käytännössä kaikkialle, joten autolla voi tehdä lähes minkä tahansa maata pitkin kulkevan matkan. Auto sopii myös pitkille matkoille, jos vaikka yhtäkkiä tulee kesken päivää tarve ajaa Lappiin. Ja autolla pystyy kuljettamaan suurempia tavaramääriä kuin muilla henkilökohtaisilla välineillä. Näistä syistä autolle on oma kriittinen roolinsa kaupunkiliikenteessä.

Auton rooli on täydentävä: pääosa Helsingin liikenteestä ei missään realistisessa mallissa voisi toimia autoilla. Nykyään autolla tehdään noin 20% matkoista ja muilla tavoin vajaat 80%. Henkilöauto on hyvä täydentävä liikennemuoto niihin tilanteisiin ja niille ihmisille, joille muut liikennemuodot syystä tai toisesta eivät ole soveltuvia – ja jokainen päättää itse, mikä hänelle soveltuu. Jos muiden liikennemuotojen osuus laskisi 60 prosenttiin ja autojen määrä siis kaksinkertaistuisi, autoliikenne muuttuisi Helsingissä täysin mahdottomaksi ja kaikilla pääkaduilla olisi seisova ruuhka. Jo 10 prosenttiyksikön muutos tarkottaisi valtavia liikenneongelmia.

Siksi autoilun osuuden pitäminen pienenä on myös autoilijan etu. Se on välttämätöntä, jotta autoilu olisi sujuvaa. Jotta kaupunki toimisi tehokkaasti ja olisi viihtyisä asukkailleen, kaikki muut liikennemuodot pitää kuitenkin priorisoida autoilun edelle, kun perinteisesti on tehty päin vastoin. Tämä ei tarkoita autoilun kieltämistä tai lopettamista, vaan että muidenkin tarpeet huomioidaan. Seurauksena autoilu on varmasti vähän hitaampaa ja hankalampaa, mutta jokainen pystyy edelleen tekemään kaikki tarpeelliset matkansa autolla.

Autoiluun käytetty tila muodostaa usein hyvin konkreettisen esteen sille, että ihmiset voisivat liikkua muulla tavoin. Moottoritieliittymän takaa on pitkä matka kävellä. Hämeentietä oli pelottavaa ja vaarallistakin ajaa pyörällä ennen pyöräteiden rakentamista. Autojonossa seisovalla bussilla ei pääse ajoissa töihin. Ja uusia alueita rakennettaessa laajamittaisen autoilun vaatima infrastruktuuri sekä autojen aiheuttama melu ja hiukkaspäästöt estävät asuntojen rakentamisen, mikä pakottaa rakentamaan asunnot paljon kauemmas – jonnekin missä tarvitsee autoa.

Autot tietenkin kehittyvät koko ajan. 1900-luvun lyijymyrkytysmoottoreista on siirrytty kertaluokkia puhtaampiin koneisiin ja yhä suuremmassa määrin sähköautoihin. Mutta autojen kehittyessä autoliikenne ja sen ongelmat ovat muuttuneet hyvin vähän: ennen kaikkea autojen viemä tila ei ole vähentynyt, vaan ainoastaan kasvanut autojen koon kasvaessa.

Kaikkien tai lähes kaikkien autojen muuttuessa tulevaisuudessa sähköisiksi autokaupunki näyttää samalta kuin ennenkin. Suurin muutos lienee bensa-asemien korvautuminen pikalatausasemilla - autojen tarvitsemaan tilaan vaikutus on pieni.

Otso Kivekäs
Kirjoittaja on Helsingin kaupunginvaltuutettu

Kirjaa voi tukea vielä 7.10 saakka ostamalla sen ennakkoon täältä.