Tieliikenteen päästöjen puolittaminen on mittava urakka ja siksi kustannustehokkuus on valttia

Suomen tavoitteeseen puolittaa tieliikenteen hiilipäästöt vuoteen 2030 mennessä on monta eri polkua. Vaihtoehtoisia malleja on tarjolla ja urakan mittakaava puoltaa kustannustehokkuuteen nojaamista. Toimien oikeudenmukaisuudesta huolehtiminen jää päättäjille.
Tieliikennettä Vantaalla. Kuva: Juhamatti Vahdersalo / Shutterstock

Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt on määrä puolittaa vuoteen 2030 mennessä. Aalto-yliopiston tutkijat esittivät vuosi sitten, että kustannustehokkain tie tähän olisi polttoaineen hintaan sisältyvä hiilivero. Suoraviivaisin tie taas olisi tieliikenteen päästökauppa.

Polttoaineiden myyjät joutuisivat ostamaan päästöoikeuksia, joita laskettaisiin liikkeelle päästötavoitteiden mukainen, vuosittain aleneva määrä. Niiden hinta nousisi, jos päästöt eivät muuten vähenisi, ja laskisi, jos päästöt vähenisivät ennakoitua helpommin. Polttoaineen hinta asettuisi tasolle, joka ohjaa sovittuihin päästövähennyksiin.  

Tämä tyrmättiin, koska polttoaineen hinnannousu olisi ikävää. Keino on kuitenkin kustannustehokkain, eli muut tavat ovat kalliimpia. Se on vaihtoehdoista autoilijaystävällisin, ellei sitten ajattele, ettei koko päästöjen puolittamisella ole niin väliä.

Yhtenä keinona tarjotaan nyt polttoainekauppiaille velvoitetta sekoittaa fossiilisen joukkoon biopolttoainetta. Sekin nostaa polttoaineen hintaa. Jos se tulee halvemmaksi, päästökauppa toteuttaisi sen ilman mitään määräystä. Ilmeisesti sen lasketaan tulevan kalliimmaksi, koska velvoitetta tarvitaan. Metsänomistajat ovat toki iloisia.

Biokaasun jakeluvelvoite tulee vielä kalliimmaksi, koska parhaimmillaankin biokaasulla kulkisi selvästi alle 10 % autoista. Biokaasua kannattaa ehdottomasti käyttää, mutta keskitetysti, esimerkiksi kaupunkien joukkoliikenteessä, jolloin paljon pienempi määrä jakelupisteitä riittäisi.

Vedyllä kulkevan auton pakoputkesta tulee pelkkää vettä. Vetyä tehtäisiin tuulisähköstä elektrolyysillä vettä hajottamalla. Se sopisi parhaiten rekka-autojen polttoaineeksi, sillä sähkörekan akut painaisivat liikaa.

Henkilöautokannan ennakoitua nopeampi sähköistyminen voi ratkaista koko asian. Se riippuu auton valmistajista ja niiden harjoittamasta hinnoittelusta.

Tämä voi samalla osoittaa investoinnit biopolttoaineisiin virheinvestoinneiksi.

Näitä asioita ei tarvitsisi päättäjien pohtia, jos antaisivat hinnan ratkaista. Kun poliitikot alkavat veikata voittavaa teknologiaa, he osuvat helposti vanhentuvaan vaihtoehtoon.  Aalto-yliopiston tutkijoiden päästöoikeusmalli oli loogisin ja tehokkain, mutta yksi siitä puuttui ja sen mukana kaikki: ehdotus siitä, miten muutoksesta saisi sosiaalisesti oikeudenmukaisen.

Oikeudenmukaisuudesta huolehtiminen taas kuuluu päättäjille. Siihen on nyt paljon paremmat eväät.

Aalto-yliopiston taloustieteen viisihenkinen työryhmä on rekisteriaineistojen avulla selvittänyt, miten liikenteen hiilidioksidivero osuisi eri tuloluokkiin ja eri puolille maata, jotta se voitaisiin kompensoida. Pienen puutteena tuloluokkien vertailussa on, että mukana ovat vain kotitaloudet, joilla on auto. Tämä liioittelee pienituloisten kärsimystä, koska suurella osalla heistä ei ole autoa.

Kaikista pienituloisimmat eli lähes tulottomat ajavat suuripäästöisimmillä autoilla – eli siis opiskelijat ajavat vanhoilla romuilla. Varsinaiset pienipalkkaiset ajavat melko vähän varakkaampiin nähden. Aika pienellä kompensoinnilla saataisiin koko veron regressiivisyys kumotuksi. Eniten hiilivero osuisi suurituloisiin, koska nämä ajavat eniten, tyypillisesti yli 30 000 km vuodessa.  

Maaseudulla autoillaan enemmän kuin kaupungeissa, mutta yllättäen tämä koskee vain kohtalaisen suurituloisia.

Pienituloisten liikennepäästöt ovat pieniä, niin maalla kuin kaupungeissa.

Aalto-yliopiston uusi tutkimus antaa hyvät eväät kompensoida polttoaineen kasvavan hiiliveron kustannuksia melko yksinkertaisesti. Sen jälkeen kannattaisi palata liikenteen päästöoikeusmalliin, koska se on kansantaloudellisesti edullisin.

Kompensointimalli ei saa olla liian monimutkainen eikä se saa mitätöidä ohjausvaikutusta. Riittäisi jonkinlainen tuki pienituloisille, joka olisi maalla vähän suurempi kuin kaupungeissa.

Voisi myös ajatella ajoneuvoveron alentamista, jos polttoaineen vero nousee, koska monelle auto sinänsä on välttämättömyys, vaikka jokainen ajettu kilometri ei olekaan. Ei se tietenkään menisi eurolleen kohdalleen. Verrattuna siihen talouden myllerrykseen, jonka korona on lomautuksineen ja konkurssin uhkineen aiheuttanut, aika vähästä tässä on kyse.

Ilmastonmuutoksen torjuminen on iso ja kallis urakka. Siksi siinä kannattaa käyttää kustannustehokkaita keinoja.

Osmo Soininvaara / Verde

22.10.2020 10:00

0 kommenttia

Lähetä kommentti