Biokaasun jakeluvelvoite pitäisi nostaa 100 prosenttiin – nyt suunta on väärä

Biokaasubussin tankkaus. Kuva: Eksergia.fi CC

Kimmo Klemola

Tein ensimmäisiä elinkaarilaskelmia biokaasun tuotannolle ja käytölle Lappeenrannan teknillisellä yliopistolla vuonna 2007 yhteistyössä Finnish Bioenergy Oy:n Kimmo Koivusen kanssa. Hänellä oli Taipalsaaren nautatilallaan biokaasureaktori jo 1980-luvun alussa. Päädyimme siihen tulokseen, että tehokkainta paikallisen lantabiokaasun käyttö olisi lämmityksen korvaajana läheisissä rakennuksissa ja esimerkiksi kasvihuoneissa. Bensiinin suuri polttoainevero tekee biokaasun käytön liikenteessä kuitenkin houkuttelevaksi ja toisaalta rakennusten lämmittämiseen on muita polttoon perustumattomiakin vaihtoehtoja. Vuonna 2016 hankin ensimmäisen biokaasuautoni, kaverini Saksasta tuoman 10 vuotta vanhan Volkswagen Touranin. Olen ajanut sillä noin 100 000 kilometriä ja mittarissa on yhteensä 300 000 km. Kirjanpitoni mukaan 95 % kilometreistä on ajettu biokaasulla ja 5 % bensiinillä. Kaasuautot ovat hybridejä Kaikissa kaasuhenkilöautoissahan on kaasutankkien lisäksi bensiinitankki, jonka koko vaihtelee automallin mukaan. Auto kulkee ensin metaanilla ja sen loputtua siirtyy automaattisesti bensiiniin.

Jos haluaa matkustaa paikkaan, jossa ei ole kaasutankkausasemia, kuten Lappiin, voi mukaan ottaa ”range extenderin” eli jerrykannun. Minulla sellaiselle ei ole ollut tarvetta.

Bensiiniä ei kesäisin juurikaan kulu. Talvella käynnistys tapahtuu bensiinillä ja lämpötilasta riippuen kilometrin tai puolitoista auto kulkee bensiinillä, kunnes moottori on lämmin ja polttoaineeksi vaihtuu automaattisesti metaanikaasu. Metaani voi olla bioperäistä biokaasua tai fossiilista maakaasua, tulevaisuudessa ehkä tuulivoimasähköstä ja talteenotetusta hiilidioksidista valmistettua synteettistä ns. P2X-metaania. Kaasubusseissa bensiinitankkia ei ole. Kotikaupungissani Lappeenrannassa on käytössä kaksi biokaasubussia. Vaikka kaupunginhallitus päätti jo keväällä 2017 että kaupungin ajoneuvokalusto on vastaisuudessa sähkö- tai kaasukäyttöistä, uusimman bussikilpailutuksenkin jälkeen lähes kaikki bussit ovat edelleen fossiilisella dieselillä kulkevia. Lappeenrannan biokaasubussien kyljessä on ollut teksti, jonka mukaan biokaasulla CO2-päästöt alenevat 97 %. Jos kaikki elinkaaren päästöt otetaan huomioon, on todellinen päästöalenema 70–80 % dieselbusseihin verrattuna. Sähköbusseilla akun valmistuskin huomioiden puhtaimmalla tuulisähköllä päästään jopa 90 % päästöalenemaan. Biojätteillä maanteille Oman kaasuautoni vuotuinen ajoneuvovero on noin 200 euroa suurempi kuin bensiiniautolla, mutta polttoainekulut ovat pieniä – suurempi ajoneuvovero kuittaantuu jo noin 4000 kilometrin ajolla. Kuntien omistama Etelä-Karjalan jätehuolto Oy avasi vastikään Etelä-Karjalaan lukuisia biokaasun tankkauspisteitä. Henkilöautoille biokaasun hinta on 1,20 e/kg CH4 (vastaa 0,78 e/bensiinilitra) ja raskaalle kalustolle 1,00 e/kg CH4 (0,66 e/bensiinilitra). Edullista hintaakin tärkeämpää on se, että autoni kulkee alueen asukkaiden WC-käyntien ja biojäteastioiden sivutuotteena. Biokaasuvelvoite pitäisi nostaa 100 prosenttiin Suomessa kaasuautoille on tulossa biokaasun jakeluvelvoite nestemäisten biopolttoaineiden tapaan. Kuulostaa sinänsä hyvältä ja tämä taitaa olla hallituksen vihreä tavoite. Biokaasun jakeluvelvoiteosuus on kaavailun mukaan 20 % vuonna 2022 ja nousisi vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttiin. Biokaasun osuus tankatusta metaanista on jo nyt 60 prosenttia. Mitään erityistä edistystä jakeluvelvoite ei siis toisi biokaasun osalta, nestemäisten biopolttoaineiden jakeluvelvoite jopa ilmeisesti hieman pienenisi biokaasun nykyisen suuren osuuden takia. Jakeluvelvoite katsotaan tueksi biokaasulle ja sen myötä biokaasu on laitettava verolle, mikä nostaisi ainakin jonkin verran biokaasun hintaa. Kaasuauton päästöt, auton oston yhteydessä maksettava autovero ja vuotuinen ajoneuvovero lasketaan fossiilisen maakaasun päästöjen mukaan. Tilanne on ristiriitainen verrattuna täyssähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin, joille sähköajon osuus lasketaan autonvalmistajien tilastoissa nollapäästöisiksi riippumatta siitä millä sähkö on tuotettu. Autonvalmistajille on asetettu tiukat päästörajat, eikä niiden enää kannata kaasuautojen laskennallisten suurten päästöjen takia panostaa kaasuautojen kehitykseen tai valmistamiseen.

Kaasuautojen kannalta olisi hyvä, jos Suomessa ja Euroopassa saisi tankata vain biokaasua eli biokaasun jakeluvelvoite nostettaisiin kerralla 100 prosenttiin.

Silloin kaasuautot voitaisiin autotehtaiden valmistamien autojen päästöjä laskettaessa ja Suomen auto- ja ajoneuvoverotuksessa laskea nollapäästöisiksi. Se kannustaisi sekä valmistamaan ja ostamaan kaasuautoja että investoimaan biokaasulaitoksiin. Kaasuautoilla on sama ongelma kuin bensiini- ja dieselautoilla. Polttomoottorien hyötysuhde on varsin onneton verrattuna sähkömoottoriin. Mikäli sähkö tuotetaan biokaasusta yhdistettynä sähkön ja lämmöntuotantona, kuten Suomessa maakaasun kohdalla tehdään, pääsee sähköautolla samalla määrällä biokaasua tuplasti pidemmän matkan kuin biokaasuautolla. Biokaasuautoa varten ei toisaalta tarvitse louhia parjattuja akkumateriaaleja.

Kaasu- ja sähköautoja ei kannattaisi kuitenkaan asettaa vastakkain. Molempia tarvitaan.

Tärkeintä ei ole autokannan uusiutuminen vaan autokannan uusiutuminen sähkö- tai kaasuautoiksi. Yhdenkään uuden myydyn henkilöauton ei tulisi enää olla pelkällä bensiinillä tai dieselillä kulkeva.