Fossiilista vai bioa tankkiin – mistä bensiinin ja dieselin hinta muodostuu?

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi 8.4. tiedotteen otsikolla ”Fossiilittoman liikenteen tiekartan toimiin rahoitusta”. Tiedote sisälsi osion, joka ei vastaa otsikkoa:

”Varautumisen ministerityöryhmä päätti lisäksi, että polttoaineen jakeluvelvoitetta alennetaan väliaikaisesti 7,5 prosenttiyksiköllä vuonna 2022 ja 7,5 prosenttiyksiköllä vuonna 2023. Jakeluvelvoite tarkoittaa osuutta, joka bensan ja polttoaineen jakelijoiden myymästä polttoaineesta täytyy olla uusiutuvia.” 

Jakeluvelvoitteen höllentäminen tulee voimaan aikaisintaan kesällä 2022.

Öljystä tulisi päästä eroon ja vähentää samalla Venäjän öljytuloja

Hallituksen päätös biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen höllentämisestä lisää vuositasolla fossiilisen raakaöljyn kulutusta Suomessa noin 400 miljoonalla litralla. Kasvihuonekaasupäästöt kasvavat 1,3 miljoonalla hiilidioksidiekvivalenttitonnilla.

Hallituksen päätös tehtiin, vaikka kansainvälinen energiajärjestö IEA vaati maaliskuussa hallituksilta välittömiä toimia öljyn kulutuksen leikkaamiseksi: ”Kulutuksen vähentäminen estäisi öljyn saatavuuskriisin syntymistä ja pienentäisi Venäjän saamia tuloja öljyn myynnistä.” 

Keskimäärin jokainen suomalainen tulee jakeluvelvoitteen 7,5 prosenttiyksikön alentamisen johdosta polttamaan vuodessa noin 70 litraa enemmän öljyä. Jos kaikki maailman ihmiset tekisivät vastaavan päätöksen lisätä öljynkulutusta, polttaisimme joka päivä 10 miljoonaa tynnyrillistä eli noin 10 prosenttia nykyistä enemmän öljyä.

Lähes 90 % Suomen öljytuotteista on ollut venäläistä alkuperää. Vaikka EU ja Suomi lopettaisivat öljyntuonnin Venäjältä, voi se edelleen myydä öljynsä esimerkiksi Kiinalle ja korkea kulutus pitää öljystä saadun hinnan ylhäällä.  

Käytännössä biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen alentaminen 19,5 %:sta 12 %:iin (energiasisältönä laskettuna) hoituu lisäämällä fossiilisen osuutta dieselissä ja hinta tippuu noin kymmenellä sentillä litralta. On kuitenkin mahdollista, että ainakin osa hinnanalennuksesta menee jalostajan tai jakelijan suurempiin katteisiin. Valtion verotulot nousevat noin 0,6 sentillä litralta, mikä tarkoittaa vuositasolla noin 20 miljoonaa euroa.

Biopolttoaineetkin ovat ongelmallisia

Biopolttoaineilla on suuria ongelmia niiden raaka-aineiden kestävyyden ja alati kasvavien määrien takia. Jakeluvelvoitteen höllentäminen on kuitenkin ikävä signaali biopolttoaineiden tuotantoon investoineille tai investointisuunnitelmia tekeville.

Suurin biopolttoaineiden valmistajamme Neste Oyj ei tosin moittinut hallituksen päätöstä. Nesteen mukaan se voi myydä biodieselinsä muilla markkinoilla. Toinen syy lienee fossiilisen dieselin poikkeuksellisen korkeassa jalostusmarginaalissa. Toisin sanoen Neste ja muut öljy-yhtiöt tekevät juuri nyt muhkeaa voittoa fossiilisen raakaöljyn jalostamisella.

Ylivoimaisesti suurin osa Suomen tieliikenteen biopolttoainevelvoitteesta täytetään biodieselillä, jonka raaka-aine on pitkälti syötäväksi kelpaamattomiksi luokiteltuja eläin- ja kasvirasvoja tai -öljyjä ja niiden jakeita. Nestettä on arvosteltu palmuöljypohjaisten raaka-aineiden käyttämisestä uusiutuvan HVO-biodieselin tuotannossa (HVO = hydrogenated vegetable oil). UPM valmistaa vastaavaa hyvälaatuista biodieseliä mäntyöljystä Lappeenrannassa. 

Bensiinin biopolttoaine on tullin tilastojen mukaan suurelta osin yhdysvaltalaista maissietanolia. Yhdysvalloissa maissista 45 % käytetään eläinten rehuksi, 45 % polttoaine-etanoliksi ja vain 10 % ihmisten ravinnoksi. Varsinkin nyt ruokapulan uhatessa maailmaa tämä on ilmeinen ongelma. Yhdysvalloissa maissin viljelypinta-ala on 39 miljoonaa hehtaaria. Vertailun vuoksi, Ukrainan peltopinta-ala on 32 miljoonaa hehtaaria.

Kun maissi prosessoidaan etanoliksi, neljännes maissin massasta päätyy etanoliksi autoille, neljännes eli kiintojäännös eläinten rehuksi, ja puolet katoaa käymisreaktiossa hiilidioksidina taivaalle. Pieni osa hiilidioksidista tosin otetaan talteen teollisuuden tarpeisiin. 

Lisäksi bensiinissä voi olla bensiinieettereitä ETBE ja TAEE, joiden valmistuksessa on käytetty etanolia, eli ne ovat osittain uusiutuvia, ja HVO-biodieselprosessin sivutuotteena syntyneitä biobensiinikomponentteja. 

Noin kolme prosenttia Suomen tieliikenteen biopolttoaineista on biokaasua. Jätteistä valmistettua biokaasua voi pitää kestävänä biopolttoaineena. 

Fossiiliset polttoaineet ja suurin osa biopolttoaineista ovat siis ongelmallisia. Kulutuksen vähentämisen eri keinoin ja liikenteen sähköistämisen tulisi olla ensisijaisia keinoja päästöjen vähentämiseksi ja huoltovarmuutemme parantamiseksi.

Fossiilisille lisätukea?

Hallitus suunnittelee ja kuljetusala aktiivisesti lobbaa niin sanotun ammattidieselin käyttöönottoa eli polttoaineveron palautusta kuljetusyrittäjille. Tuntuu unohtuneen, että Suomessa kuljetusyrityksiä tuetaan dieselpolttoaineen merkittävästi pienemmällä polttoaineverolla.

Tämän verotuen takia dieselautot maksavat vuotuista käyttövoimaveroa, joka on hyvin pieni tai olematon raskaalle kalustolle ja suurehko dieselhenkilöautoille. Yhteenlaskettuna dieselautojen vuotuinen verotuki on lähes 600 miljoonaa euroa ja suurin hyötyjä on kuljetusala.

Dieselautojen käyttövoimaveron poisto, jota jotkut vaativat, merkitsisi samalla dieselpolttoaineen verotuen poistoa ja dieselin kallistumista noin 30 sentillä litralta. Dieselhenkilöautoilijat hyötyisivät siitä noin 50 miljoonaa euroa vuodessa, mutta ammattiliikenteelle se merkitsisi noin puolen miljardin euron kustannusnousua.

Polttoaineen hinnan muodostuminen

Bensiinin ja dieselin pumppuhinnat muodostuvat seuraavista tekijöistä:

• Raakaöljy
• Biopolttoaineen raaka-aine
• Tuontitullit
• Raakaöljyn kuljetus, jalostus ja jalostuskate
• Biopolttoaineen kuljetus, jalostus ja jalostuskate
• Markkinointi, polttoaineen kuljetus, jakelukatteet
• Polttoainevero
• Arvonlisävero

Raakaöljylle ja raakapalmuöljylle ei ole tuontitullia. Etanolin tuontitulli EU:n ulkopuolelta on 10,2 senttiä litralta. Biodieselin raaka-aineeksi tuotavilla eläin- ja kasvisrasvoilla ja -öljyillä tuontitulli on 2 %.

Alla olevissa taulukoissa on esitetty bensiinin ja dieselin hinnan muodostuminen esimerkkipäivänä 26.4.2022.

Taulukko 1. Bensiinin hinnan muodostuminen

Taulukko 2. Dieselin hinnan muodostuminen

Suomessa bensiiniä kului tieliikenteessä vuonna 2021 noin 1,8 miljardia litraa. Siitä neljäsosa oli 98 E5 -bensiiniä ja vajaa prosentti E85-bensiiniä. Suurin osa bensiinistä oli 10 tilavuusprosenttia etanolia sisältävää 95 E10 -bensiiniä.

Dieselpolttoainetta kului hieman yli kolme miljardia litraa. Bensiinin osuus tieliikenteen energiankulutuksesta oli kolmasosa ja dieselin kaksi kolmasosaa. Biokaasun, maakaasun ja sähkön yhteenlaskettu osuus oli noin yksi prosentti.

Käytännössä biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen muutokset on hoidettu dieselpolttoaineen biodieselin osuutta muuttamalla, koska suurimpaan osaan bensiiniautoista ei voi tankata yli 10 % etanolia sisältävää bensiiniä. Uusiutuvaa HVO-biodieseliä, jota valmistavat muun muassa Neste ja UPM-Kymmene, voi sekoittaa dieseliin 0–100 prosenttia.

Tieliikenteen 19,5 prosentin biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen täyttäminen tarkoittaa yli 26 prosentin biodieselin tilavuusosuutta ja 12,5 prosentin velvoite yli 14 prosentin tilavuusosuutta. Biokaasun tultua jakeluvelvoitteen piiriin myös kaasuautot otetaan huomioon velvoitetta täytettäessä. 

Taulukoiden arvot on saatu laskettua raaka-aineiden maailmanmarkkinahinnoista, euron ja dollarin kurssitiedoista, tilastokeskuksen ja tullin tilastoista ja nestemäisten polttoaineiden verotaulukosta, Polttoaineiden pumppuhinnat ovat sivustolta polttoaine.net.