Ympäristöministeriön ilmastosuunnitelma osoittaa, että päästövähennyksissä riittää työtä

Ympäristöministeriön uusi Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma (KAISU) lähti lausuntokierrokselle viime viikolla. Suunnitelmaan on koottu toimia, joilla pyritään vähentämään päästöjä taakanjakosektorilla. Suomella on ollut päästövähennyksissä haasteita ja tavoitteet ovat kiristymässä.

Suunnitelmaluonnosta voi kommentoida tammikuun 14. päivään asti.

Taakanjakosektorin päästöt ovat reilusti yli puolet Suomen kokonaispäästöistä. Niihin lasketaan päästökauppasektorin, lentämisen ja maankäyttösektorin ulkopuolelle jäävät päästöt. Liikenne ja maatalous ovat taakanjakosektorin isoimmat päästölähteet.

Suomen taakanjakosektorin tavoitteet ovat kiristymässä EU:n komission Fit for 55 -paketin myötä. Paketista ja sen yksityiskohdista neuvotellaan vielä seuraavan 1–2 vuoden aikana, mutta komission ehdotuksia voi pitää hyvänä indikaattorina siitä mihin lopulta päädytään. Komission ehdotus Suomelle on 17,2 Mt päästötavoite vuodelle 2030, ja lineaarisesti kiristyvät päästötavoitteet aiemmille vuosille.

Lisäksi VTT:n arvion mukaan Hiilineutraali Suomi 2035 -tavoitteen kanssa linjassa oleva taakanjakosektorin päästötavoite vuodelle 2035 olisi 14,5 Mt.

Komission ehdottama taakanjakotavoite muodostaa näin melko tasaisen polun myös Suomen hiilineutraaliustavoitteen saavuttamisen mukaisesti, kuten alla oleva kuva osoittaa. Komission ehdotuksen tukeminen olisi hiilineutraaliustavoitteen mukaan toimimista.

Suomen taakanjakosektorin päästötavoitteesta vuodelle 2030 sekä menneistä päästöistä johdetaan päästökiintiöt vuosille 2023–2030. Alla olevassa kuvassa kiintiöitä on hahmoteltu komission ehdotuksen ja nykyisten päästötietojen perusteella.

KAISU:n skenaarioissa “Nykyinen kehitys” (WEM, Perusskenaario) huomioi ne päätetyt toimet, joihin on allokoitu tarvittavat resurssit. “Lisätoimet” (WAM, Politiikkaskenaario) ovat niitä, joita on vasta suunniteltu, tai joihin ei ole vielä varmistettu rahoitusta.

Suunnitelma käsittelee pääasiasiallisesti juuri näitä lisätoimia. Esityskalvot antavat hyvän yleiskuvan siitä, millä keinoin päästövähennystoimia tavoitellaan näillä ja muilla sektoreilla.

Isoimpia päästövähennyksiä haetaan alla olevan taulukon mukaisesti liikenteestä, rakennusten erillislämmityksestä ja työkoneista. Alla olevassa taulukossa päästövähennystoimia on eritelty tarkemmin sektoreittain.

On hyvä huomioida, että yllä olevan taulukon 0,4+0,7 Mt jousto-päästövähennyksiä ei tapahdu taakanjaossa. Ne kuvaavat joustoja päästökauppasektorin päästöoikeusmitätöinnistä ja lisänieluista LULUCF-sektorilla, joilla kompensoidaan taakanjakosektorin jäljelle jääviä päästöjä.

Päästökauppasektorin jousto tarkoittaa, että juuri niitä päästöoikeuksia, joiden myyntituotot tuloutettaisiin Suomelle, lasketaan vähemmän liikkeelle. Jos päästöoikeuksien hinta pysyy nykytasolla (n. 80€/t), Suomi menettää vuosittain 57 miljoonaa euroa tuloja (690 000 t x 83€/t) .

Seuraavaksi muutamia huomioita liikenteen ja maatalouden päästövähennyksistä.

Liikenteen päästövähennysten pääkohdat

• Jatketaan ja korotetaan liikennesähkön ja -kaasun julkisen jakeluinfrastruktuurin tukea sekä yksityisen latausinfran tukea taloyhtiöille. Laajennetaan tuki kattamaan myös työpaikat.
• Jatketaan täyssähköautojen nykyistä hankintatukea ja nykyisiä konversiotukia.
• Otetaan käyttöön uusi hankintatuki sähkö- ja kaasukäyttöisille kuorma- ja pakettiautoille.
• Toteutetaan romutuspalkkiokampanjoita.
• Vaikutetaan EU:n ajoneuvojen CO2-raja-arvojen valmisteluun.
• Toteutetaan liikenteen työsuhde-etujen verouudistus.
• Sähköautojen latausetu työpaikalla ja julkisissa latauspisteissä säädetään verovapaaksi.
• Täyssähköautojen autovero poistetaan.
• Jatketaan kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman toteuttamista.
• Korotetaan kaupunkiseutujen joukkoliikenteen valtionavustuksen tasoa.
• Kehitetään seudullista lähijunaliikennettä.
• Toimeenpannaan logistiikan digitalisaatiostrategia
• Edistetään liikenteen palveluistumista.
• Edistetään yhdistettyjen kuljetusten käyttöönottoa.
• EU:n uusi liikenteen ja rakennusten päästökauppa.
• Komission ehdottaman uuden jakeluinfra asetuksen mukainen vaihtoehtoisten käyttövoimien julkisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kattavuuden ja tiheyden lisääminen.
• Vaikutusarvio 1,3 Mt (2030) + 0,9 Mt (2035)

EU:n komission ehdottaman taakanjakosektorin päästökaupan arvioidaan tuovan yhteensä 0,6 Mt vähennykset, joista 0,3–0,4 Mt on liikenteestä – arvion mukaan hyvin kustannustehokkaasti. On tärkeää huomioida, että toisin kuin energiasektorin päästökauppa, tämä päästökauppa ei poista sektorin kansallisia EU-velvoitteita (taakanjakosektorin kiintiöt), vaan on vain ylikansallinen ohjausmekanismi niihin.

Henkilöautoliikenteessä tulisi panokset laittaa sähköistymiseen, joka on jo hyvissä kasvu-asemissa.

Suomen on tarkoitus päättää tarvittavista lisätoimista liikenteen päästöjen vähentämiseen ennen EU:n päätöksiä päästökaupasta. Ehkä olisi paikallaan päättää lisätoimista, joiden voimakkuus on ehdollista EU-päätökselle.

Esimerkiksi kansallinen liikenteen päästökauppa olisi tässä mielessä kätevä. Sen päästöoikeudet vain halpenisivat, jos EU:n päästökauppasysteemi tulisi sen rinnalle vähentämään päästöjä ja laskemaan kotimaisten päästöoikeuksien kysyntää.

KAISU:n arvion mukaan EU:n komission kaavailema uusien autojen päästörajojen kiristys ei ehkä juuri vaikuttaisi päästöihin Suomessa vuonna 2030. Tämä johtuu jo ennestään hyvästä sähköistymisvauhdistamme.

Tässä voisi tuoda esiin myös sen, että jos EU:n kiristys astuu voimaan vasta 2030, niin sen vaikutukset autokantaan tulevat viiveellä, sillä autokanta uudistuu hitaasti. EU:n komission ehdottama päästörajojen kiristys on ajoitettu alkavaksi liian myöhään, kun ottaa huomioon miten isosti sähköautojen tuotanto on valmistajien ilmoitusten mukaan kasvamassa lähivuosina, ja miten paljon potentiaalia sen kasvuun olisi.

EU:n komission Fit for 55 -paketissa ehdottamat muutokset energiaverodirektiiviin mukaisiin energiaverojen vähimmäistasoihin ovat hyvin maltillisia. Suunnitelman arvion mukaan direktiivin esitys energiaverotuksen yhdenmukaistamisesta voisi kuitenkin vaikuttaa suuresti diesel-polttoaineen kallistumiseen ja voisi mahdollisesti tuoda jopa 0,6 Mt päästövähennykset. On mielenkiintoista seurata, miten tämän kanssa käy.

Suunnitelmassa puhutaan paljon biokaasun ja biopolttoaineiden käytön edistämisestä henkilöautoliikenteessä, mm. jakeluvelvoitteen kautta. Sekä biokaasun että biopolttoaineiden tuotantokapasiteettiin liittyy rajoitteita kestävästä hankittujen raaka-aineiden osalta.

Henkilöautoliikenteen sijaan rajallisten biokaasut- ja polttoaineet tulisi kohdistaa vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin, kuten työkoneisiin, raskaaseen liikenteeseen, sekä lento- ja vesiliikenteeseen ja osaltaan lämmitykseen. Henkilöautoliikenteessä tulisi panokset laittaa sähköistymiseen, joka on jo hyvissä kasvu-asemissa.

Etätyön yleistymisen potentiaali päästövähennyksiin on luonnoksen mukaan pieni, vain n. 0,1 Mt siinäkin tapauksessa, että etätyö yleistyy huomattavasti.

Tuntuu hieman rohkealta odottaa perusskenaariossa, että liikennepolttoaineiden verotasot nousisivat inflaation mukaisesti. Polttoaineiden verotaso pitäisi kyllä sitoa inflaatio- ja polttoainekulutusindeksiinkin VM:n työryhmän esityksen mukaisesti, mutta nähdäkseni tästä ei ole mitään päätöksiä. Tämä pitäisi olla vähintään lisätoimien kategoriassa, ei perusskenaariossa.

Maatalouden lisätoimet lyhyesti

• Pellonraivauksen rajoittaminen.
• Entisten turvetuotantoalueiden maatalouskäyttöön siirtymisen rajoittaminen.
• Metsityksen tukeminen.
• Maatalousmaata ilmastokosteikoiksi.
• Turvemaiden viljely märkänä (kosteikkoviljely).
• Nurmi yksivuotisten kasvien tilalle, lisää hiiltä peltoon.
• Täsmäviljelyn edistäminen.
• Lypsylehmien metaanipäästöjen vähentäminen ruokinnallisilla keinoilla.
• Vaikutusarvio 0,4 Mt (2030) + 0,1 Mt (2035)

Luonnoksessa on havainnollistava kaavio siitä, miten maatalouden vaikutuksista vain osa on tilastoitu taakanjakosektorille maatalouden päästöiksi, ja vielä suurempi osa näkyy maankäyttösektorin (LULUCF) päästöinä. Myös raportissa esitetyt toimet liittyen mm. raivausten vähentämiseen ja metsitysten lisäämiseen tuovat päästövähennyksiä enemmän juuri maankäyttösektorille.

Raportissa kiinnitetään huomiota siihen, että varsinaisia maataloussektorin päästövähennyksiä on hankala toteuttaa ilman eläintuotannon ja lihankulutuksen vähentämistä. Tähän ei kuitenkaan ehdoteta oikeastaan mitään keinoja. Taloudelliset ohjauskeinot mainitaan sivulauseessa.

Suuri osa skenaarioista perustuu väkisinkin hyvin summittaisiin arvioihinteihin.

Kansallisten maataloustukien muuttaminen muuta kuin eläintuotantoa tukevaksi olisi selkeä ja kustannustehokas päästövähennyskeino.

Tällä vaalikaudella on myös tarkoitus kehittää elintarvikkeiden päästöarviointia, jotta verotusta voidaan suunnata ilmastovaikutukset huomioivaksi. Suunnitelman mukaan itse verotusta tarkasteltaisiin kuitenkin vasta seuraavalla vaalikaudella, mikä on mielestäni vastuun siirtämistä liian kauas.

Mielenkiintoisesti lypsylehmien lukumäärä vähenee politiikkaskenaariossa ilman että maidontuotanto juurikaan vähenee. Tuntuu kummalta, että se vähenisi perusskenaariossa vielä enemmän, kun politiikkaskenaarion päästöjen on kuitenkin tarkoitus olla pienemmät.

Raportissa korostetaan epävarmuutta sekä perusskenaarion että suunniteltujen lisätoimien osalta. Suuri osa skenaarioista perustuu väkisinkin hyvin summittaisiin arvioihinteihin. Tämä on ilmastopolitikkaa tehdessä hyvä pitää mielessä ja seurata jatkuvasti miten ennusteet toteutuvat ja toimet purevat.